25 Feb HidrovĂas
Un negocio que pretende el Estado
En los Ăşltimos dĂas escuchamos hablar de las hidrovĂas y de los puertos que acarrean mĂşltiples problemas desde hace años. A fines de enero de 2021 escuchamos al presidente de la NaciĂłn, Alberto Fernández, decir que pronto finalizará la concesiĂłn de la HidrovĂa Paraguay-Paraná, principal salida exportadora del paĂs y de SudamĂ©rica.  Â
El pasado 22 de febrero, el ministro de Transporte, Mario Meoni, convocĂł a una reuniĂłn plenaria en la sede de Casa de Gobierno de Santa Fe en Rosario. La misma estuvo presidida por el Consejo Federal de la HidrovĂa (CFH) e integrada por gobernadores y funcionarios de las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre RĂos, Formosa, Misiones y Santa Fe, como tambiĂ©n por destacadas figuras pertenecientes a universidades, cámaras de productores y asociaciones civiles, además de la AFIP y la UIF.
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Desde La Clotilde conversamos con personalidades relevantes sobre las hidrovĂas para interiorizarnos más en el tema, el cual creemos de suma importancia para nuestro paĂs.
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Durante los pasados dĂas, Pablo Barbieri, titular de la Unidad Ejecutora HidrovĂa, anunciĂł que los pliegos estarán listos a fines de abril, mes en que se termina la concesiĂłn. A su vez, informĂł que el proceso durará, al menos, 180 dĂas hábiles y que, tambiĂ©n, la licitaciĂłn pĂşblica, nacional e internacional por el rĂ©gimen de concesiĂłn de obra pĂşblica por peaje será “a compromiso del empresario” sin garantĂa del Estado.
Cabe destacar que, desde 1995, el tramo argentino de una obra que conecta con Paraguay, Bolivia, Uruguay y el noreste de Brasil está en manos de un consorcio binacional. SegĂşn el pedido de informes que el senador peronista Jorge Taiana le hizo a Mario Meoni, cada año, por la vĂa fluvial, atraviesan unas 4.600 embarcaciones que trasladan unas 125.000 millones de toneladas de producciĂłn industrial y agropecuaria.
En cuestiones de nĂşmeros, debemos tener presente que salen entre el 75 y el 80% de las exportaciones, que en su gran mayorĂa son soja y cereales. SegĂşn datos expresados en el Foro de Rosario esto equivaldrĂa a 90.000 millones de dĂłlares anuales.
El capitán Julio González Insfrán, Secretario General del Gremio de los Patrones y Oficiales Fluviales, y gran defensor de las hidravĂas por considerarlas formadoras de trabajo genuino, comentĂł, en una presentaciĂłn realizada en la Universidad Kennedy en agosto del 2019, que “las hidrovĂas son el elemento clave para la competitividad del sistema” y, agregĂł que la HidrovĂa Paraná-Paraguay es una “de las más importantes para lograr la integraciĂłn de la regiĂłn” (Fuente Online).
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Una mirada más clara del contexto
Prácticamente, Argentina no tiene buques mercantes, ni en el sector fluvial, ni en el marĂtimo. En el sector fluvial, el transporte de cereales entre los puertos de la HidrovĂa deberĂa representar un negocio para la economĂa local. SegĂşn  informes de la Bolsa de Comercio de Rosario, nuestro paĂs pierde más de 3.500 millones de dĂłlares anuales en concepto de fletes, que nuestros productores pagan a empresas de barcos con bandera extranjera para transportar  su carga por el rio Paraná. Â
Paraguay, en virtud del Tratado de la HidrovĂa firmado en 1994 entre los cinco paĂses que forman parte de esta cuenca, fabricĂł una de las mayores flotas fluviales del mundo para aprovechar la desventaja de una Argentina desorientada. Nuestro paĂs gasta millones en el mantenimiento de los tramos de la HidrovĂa que pasan por su territorio, a fin de garantizar las condiciones de navegabilidad y la infraestructura de sus puertos.
En el Foro de Rosario del pasado lunes de febrero se hablĂł de dividir el servicio en dragado y de re-dragado, de balizamiento y señalizaciĂłn. En consecuencia, con esto se favorecerĂa a empresas argentinas con un 70% de capital nacional. Además, se exigirá la presencia de mayor poblaciĂłn de mujeres portuarias para trabajar en los aspectos tĂ©cnicos en cada una de las actividades.
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Por otro lado, debemos tener en cuenta que el 85% del transporte de carga en nuestro paĂs se realiza en camiones, un medio que sĂłlo ofrece ventaja en tramos cortos donde no hay ferrocarril ni vĂas navegables. Esta es la razĂłn por la que los productores del Alto Paraná terminan empatados o pierden el margen de ganancia de sus cosechas con las retenciones al cereal, al trasladarlo al puerto de Rosario para que viajen desde allĂ hasta Europa.
Otro de los temas abordados en la sede del CFH de Rosario fue la recuperaciĂłn necesaria de la marina mercante y de la industria naval para poder revertir las fuertes pĂ©rdidas econĂłmicas. En esta lĂnea, el capitán Julio González Insfrán, en la Universidad Kennedy, dijo: “Con nuestros barcos, el transporte, es el más barato del mundo”.
Además, las tripulaciones argentinas están integradas por personal marĂtimo altamente capacitada, lo que no ocurre en los paĂses vecinos. Otro dato curioso es que los buques de bandera extranjera cargan el combustible a un valor del 35% menor que los de bandera argentina, pero las tasas impositivas nacionales son más altas que las de nuestros paĂses vecinos. Por consiguiente, los buques extranjeros contratan marinos de paĂses limĂtrofes para bajar sus costos.
En el pasado gobierno de Mauricio Macri, su ministro de transporte, Guillermo Dietrich, impulsĂł una nueva legislaciĂłn para poner en marcha a la marina mercante y a la industria naval. En esa instancia hubo un acuerdo de todas las fuerzas polĂticas y fue sancionada la ley en el 2018, pero la misma no tuvo una reglamentaciĂłn definitiva.
Durante la época del fallecido ex-presidente Carlos Saúl Menem (1930-2021), no solo se privatizaron los puertos, sino que también se eliminaron las retenciones al agro. Solo quedaron un 3.5% de retenciones a la soja y al girasol, que sirvieron para ayudar a la industria aceitera en la molienda y agregado de valor. En consecuencia de esto, se hicieron millonarias inversiones en plantas de industrialización de granos oleaginosos en el Gran Rosario.
Además, Menem elimina la Junta Nacional de Granos, un organismo que compraba el trigo y lo vendĂa a los molinos a menor precio, como tambiĂ©n le quitĂł aranceles a los agroquĂmicos, lo que permitiĂł la importaciĂłn de nuevos fertilizantes para mejorar los rindes cerealeros. Durante esos años, las exportaciones de cereales pasaron de 3.500 millones de toneladas a 5.200, pero los mercados internacionales se devaluaron y el campo fue un mal negocio para muchos productores, ya que hubo mucho endeudamiento y desconfianza. Â
Sin embargo, los sucesivos gobiernos peronistas y no peronistas (más los primeros que los segundos) continúan sin resolver la infraestructura de nuestros puertos… y ahà estamos.
Todo esto hace pensar que la hĂ©lice del gran barco “RepĂşblica Argentina” seguirá siempre enmarañada.  Ojalá que, algĂşn dĂa, deje ser un negocio solo para algunos.
Sergio Silva Quinteiro
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