25 Feb Hidrovías
Un negocio que pretende el Estado
En los últimos días escuchamos hablar de las hidrovías y de los puertos que acarrean múltiples problemas desde hace años. A fines de enero de 2021 escuchamos al presidente de la Nación, Alberto Fernández, decir que pronto finalizará la concesión de la Hidrovía Paraguay-Paraná, principal salida exportadora del país y de Sudamérica.
El pasado 22 de febrero, el ministro de Transporte, Mario Meoni, convocó a una reunión plenaria en la sede de Casa de Gobierno de Santa Fe en Rosario. La misma estuvo presidida por el Consejo Federal de la Hidrovía (CFH) e integrada por gobernadores y funcionarios de las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, como también por destacadas figuras pertenecientes a universidades, cámaras de productores y asociaciones civiles, además de la AFIP y la UIF.
Desde La Clotilde conversamos con personalidades relevantes sobre las hidrovías para interiorizarnos más en el tema, el cual creemos de suma importancia para nuestro país.
Durante los pasados días, Pablo Barbieri, titular de la Unidad Ejecutora Hidrovía, anunció que los pliegos estarán listos a fines de abril, mes en que se termina la concesión. A su vez, informó que el proceso durará, al menos, 180 días hábiles y que, también, la licitación pública, nacional e internacional por el régimen de concesión de obra pública por peaje será “a compromiso del empresario” sin garantía del Estado.
Cabe destacar que, desde 1995, el tramo argentino de una obra que conecta con Paraguay, Bolivia, Uruguay y el noreste de Brasil está en manos de un consorcio binacional. Según el pedido de informes que el senador peronista Jorge Taiana le hizo a Mario Meoni, cada año, por la vía fluvial, atraviesan unas 4.600 embarcaciones que trasladan unas 125.000 millones de toneladas de producción industrial y agropecuaria.
En cuestiones de números, debemos tener presente que salen entre el 75 y el 80% de las exportaciones, que en su gran mayoría son soja y cereales. Según datos expresados en el Foro de Rosario esto equivaldría a 90.000 millones de dólares anuales.
El capitán Julio González Insfrán, Secretario General del Gremio de los Patrones y Oficiales Fluviales, y gran defensor de las hidravías por considerarlas formadoras de trabajo genuino, comentó, en una presentación realizada en la Universidad Kennedy en agosto del 2019, que “las hidrovías son el elemento clave para la competitividad del sistema” y, agregó que la Hidrovía Paraná-Paraguay es una “de las más importantes para lograr la integración de la región” (Fuente Online).
Una mirada más clara del contexto
Prácticamente, Argentina no tiene buques mercantes, ni en el sector fluvial, ni en el marítimo. En el sector fluvial, el transporte de cereales entre los puertos de la Hidrovía debería representar un negocio para la economía local. Según informes de la Bolsa de Comercio de Rosario, nuestro país pierde más de 3.500 millones de dólares anuales en concepto de fletes, que nuestros productores pagan a empresas de barcos con bandera extranjera para transportar su carga por el rio Paraná.
Paraguay, en virtud del Tratado de la Hidrovía firmado en 1994 entre los cinco países que forman parte de esta cuenca, fabricó una de las mayores flotas fluviales del mundo para aprovechar la desventaja de una Argentina desorientada. Nuestro país gasta millones en el mantenimiento de los tramos de la Hidrovía que pasan por su territorio, a fin de garantizar las condiciones de navegabilidad y la infraestructura de sus puertos.
En el Foro de Rosario del pasado lunes de febrero se habló de dividir el servicio en dragado y de re-dragado, de balizamiento y señalización. En consecuencia, con esto se favorecería a empresas argentinas con un 70% de capital nacional. Además, se exigirá la presencia de mayor población de mujeres portuarias para trabajar en los aspectos técnicos en cada una de las actividades.
Por otro lado, debemos tener en cuenta que el 85% del transporte de carga en nuestro país se realiza en camiones, un medio que sólo ofrece ventaja en tramos cortos donde no hay ferrocarril ni vías navegables. Esta es la razón por la que los productores del Alto Paraná terminan empatados o pierden el margen de ganancia de sus cosechas con las retenciones al cereal, al trasladarlo al puerto de Rosario para que viajen desde allí hasta Europa.
Otro de los temas abordados en la sede del CFH de Rosario fue la recuperación necesaria de la marina mercante y de la industria naval para poder revertir las fuertes pérdidas económicas. En esta línea, el capitán Julio González Insfrán, en la Universidad Kennedy, dijo: “Con nuestros barcos, el transporte, es el más barato del mundo”.
Además, las tripulaciones argentinas están integradas por personal marítimo altamente capacitada, lo que no ocurre en los países vecinos. Otro dato curioso es que los buques de bandera extranjera cargan el combustible a un valor del 35% menor que los de bandera argentina, pero las tasas impositivas nacionales son más altas que las de nuestros países vecinos. Por consiguiente, los buques extranjeros contratan marinos de países limítrofes para bajar sus costos.
En el pasado gobierno de Mauricio Macri, su ministro de transporte, Guillermo Dietrich, impulsó una nueva legislación para poner en marcha a la marina mercante y a la industria naval. En esa instancia hubo un acuerdo de todas las fuerzas políticas y fue sancionada la ley en el 2018, pero la misma no tuvo una reglamentación definitiva.
Durante la época del fallecido ex-presidente Carlos Saúl Menem (1930-2021), no solo se privatizaron los puertos, sino que también se eliminaron las retenciones al agro. Solo quedaron un 3.5% de retenciones a la soja y al girasol, que sirvieron para ayudar a la industria aceitera en la molienda y agregado de valor. En consecuencia de esto, se hicieron millonarias inversiones en plantas de industrialización de granos oleaginosos en el Gran Rosario.
Además, Menem elimina la Junta Nacional de Granos, un organismo que compraba el trigo y lo vendía a los molinos a menor precio, como también le quitó aranceles a los agroquímicos, lo que permitió la importación de nuevos fertilizantes para mejorar los rindes cerealeros. Durante esos años, las exportaciones de cereales pasaron de 3.500 millones de toneladas a 5.200, pero los mercados internacionales se devaluaron y el campo fue un mal negocio para muchos productores, ya que hubo mucho endeudamiento y desconfianza.
Sin embargo, los sucesivos gobiernos peronistas y no peronistas (más los primeros que los segundos) continúan sin resolver la infraestructura de nuestros puertos… y ahí estamos.
Todo esto hace pensar que la hélice del gran barco “República Argentina” seguirá siempre enmarañada. Ojalá que, algún día, deje ser un negocio solo para algunos.
Sergio Silva Quinteiro
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